naturaleza de objetos

CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA
I) TIPO DE CARGA

a) General b) A Granel

II) NATURALEZA DE LA CARGA

a) perecedera b) frágil c) peligrosa d) extra-larga e) extra-pesada

III) EMBALAJE Y MARCADO

Unitarización: suncho - pallet - contenedor

I) Tipo de carga

Carga: se define como el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización.

a) Carga general: compuesta de artículos individuales. Se transportan cantidades más pequeñas que aquellas a granel.

1) no unitarizada

Suelta convencional; como fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas.Alcanza a productos manufacturados o semimanufacturados.En el transporte por mar, la tarifa de flete de este tipo de carga suele ser más alta que las de la carga a granel y se utilizan buques de tamaño pequeño y mediano. Generalmente, deben permanecer una parte significativa de su tiempo en puerto durante el proceso de carga y descarga.Transportan una gran variedad de productos pertenecientes a varios embarcadores.Los bienes a transportar son de diferente naturaleza y variedad.La carga y descarga requiere de estibadores. Una cuadrilla de estiba requiere de 10 o 20 hombres.

2) unitarizada

Está compuesta por artículos individuales, cajas, paquetes; agrupados en unidades (sunchadas, palletizadas o en contenedores); que están listas para su carga y transporte.Permiten un manipuleo más seguro y evita el saqueo, daños y pérdidas y además la protege de la lluvia, el agua salada y otros factores.El manipuleo es más rápido y eficiente, ya que se han desarrollado equipos mecanizados con alto rendimiento en las operaciones. En consecuencia; la unitarización; reduce el valor de la tarifa de flete.Otra ventaja es que este tipo de carga se adapta a cualquier medio de transporte. Y en consecuencia los medios de transporte han debido adaptarse a los diversos tipos de unidades de embalaje movilizadas; generándose una especialización en su servicio. En el Transporte Marítimo “las grúas puente” en los muelles o terminales marítimas permiten movilizar hoy una mayor cantidad de carga unitarizada.Los viejos buques han sido reemplazados por los buques portacontenedores; buques capaces de transportar hasta 22000 teus, aprovechando el embarque en bodega y sobre cubierta.

b) Carga a Granel:

Líquida y sólida o seca.Este tipo de carga se almacena en tanques o silos y se transportan por bandas transportadoras o ductos. Se movilizan por bombeo o succión. No requiere de embalaje o unitarización puesto que viaja en las bodegas o tanques del buque, así como en vagones y camiones tanque. Este tipo de carga ha experimentado un desarrollo significativo durante las 3 últimas décadas.En la D.F.I. El Petróleo es el producto más importante. Otros productos de similar importancia son el metano, minerales, productos químicos y cereales, fertilizantes.
Por intermedio del camión y ferrocarril se transportan petróleo, gases líquidos, polvos, productos químicos, azúcar, café, soya, harina de pescado, leche, vino, cereales, minerales, etc.
Las ventajas de la carga a granel son diversas:

Seguridad: ya que es menor el nro.de unidades movilizadas, así como también la cantidad de viajes; lo que disminuye los riesgos de colisión o accidente.
Administración: se emplea menor tiempo en la supervisión de embarques de gran tamaño que en la de muchos embarques pequeños.

Almacenamiento: estos embarques se cargan y descargan en muelles especializados; con tecnología para ese efecto y ello simplifica el manipuleo y reduce la permanencia del buque en el puerto.

II) Naturaleza de la carga

a) Carga perecedera

Un cierto número de productos; en especial los alimenticios; sufren una degradación normal como consecuencia del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente y por ello se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc, de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor.
Dentro de los productos perecederos podemos citar: frutas y verduras - la carne y sus derivados - pescados y mariscos - los productos lácteos - las flores frescas - los follajes y los peces tropicales. Todos ellos requieren un tratamiento especial durante su transporte y almacenamiento.
Durante las tres últimas décadas se ha producido un espectacular crecimiento del comercio mundial de productos perecederos. Los factores que acompañaron ese crecimiento fueron:
el avance tecnológico en el campo de la refrigeración aplicado a vehículos especializados de transporte: vagones, camiones y buques y recientemente los contenedores climatizados.
los cambios en los patrones y hábitos de consumo de los países desarrollados, debido al incremento del turismo hacia los países en desarrollo y al incremento de la población mundial.
la contratemporada que hace que los países en desarrollo del hemisferio sur promuevan las exportaciones de frutas frescas, verduras, flores y follajes con destino al hemisferio norte. Pese a la distancia geográfica la especialización del transporte permite alcanzar tal objetivo, como así también la aplicación de técnicas apropiadas de cosecha y recolección, empaque, almacenamiento, embalaje y transporte.

I) Frutas y Verduras:

En estos productos el proceso biológico continúa después de la cosecha y durante el transporte.Estos productos suelen ablandarse o endurecerse o cambiar de peso, debido a la pérdida de agua. Además pueden sufrir daños por enfriamiento fermentándose o produciendo hongos o bacterias. Se altera su composición y pierden el almidón, azúcares o grasas.Por ello la logística en la D.F.I. requiere un control de temperatura en el/los lugares de almacenamiento.El Control de la temperatura puede ser regular y húmedo o bien el almacenamiento en frío entre 7 º y 13 º C con el fin de evitar daños por enfriamiento antes de su carga al transporte principal.

Países reconocidos como exportadores de estos productos como la República Argentina, Australia, Colombia, Nueva Zelanda, Uruguay y Brasil; utilizan navíos especiales, refrigerados para sus embarques de carnes (res o cordero) refrigerada o congelada.Estos productos han experimentado en los últimos años un incremento por el medio aéreo. Si bien los fletes son más elevados suelen enviarse cortes especiales de alto precio preparados y empacados para una clientela especializada (Hoteles y Restaurantes).El riesgo no está en el transporte aeropuerto a aeropuerto sino en los tramos hasta el aeropuerto de origen y desde el aeropuerto de destino a planta importador. Es ahí donde se producen las variaciones en la temperatura. Se ven afectados durante la carga y la descarga y durante las operaciones de transbordo. Por otra parte, hay aeropuertos que carecen de las instalaciones y tecnologías adecuadas para el manejo de carnes enfriadas y/o refrigeradas.Se hace necesario también optimizar los procedimientos de Aduana y Sanidad Animal para reducir los riesgos que implican los cambios de la temperatura.

III) Productos Marinos:

La exportación de este tipo de productos se ha desarrollado mucho en los últimos años, sobretodo la exportación de pescado fresco o enfriado desde la zona del Pacífico Asiático. Las langostas por ejemplo se embarcan en cajas de cartón impermeables, forradas con aserrín húmedo a una temperatura de 7 º a 10 º C. Se utilizan “coolcontainers” (containers refrigerados para el transporte aéreo). Su origen es Canadá - EEUU - Cuba y República Dominicana. Los animales vivos, como peces tropicales, provenientes de Singapur - Hong - Kong - Bangkok - Colombia y Perú, también requieren de un embalaje adecuado.

IV) Flores frescas y follajes:

Las flores para su transporte; dada su fragilidad; requieren de una logística especial para su transporte. El corte se realiza durante la noche, luego se transporta la carga en camión o tren, en la mañana temprano hasta el punto de embarque; por lo general un aeropuerto. Allí se la prepara: riego y selección y se la embala. Deben evitarse los transbordos. El producto no lo resiste. Deben llegar a su destino con un lapso no mayor a las 36 a 48 hs. El embarque debe realizarse dentro de las 24 horas siguientes al corte; almacenarlas a 10 º o 15 º C en el aeropuerto internacional. Es fundamental el marcado de las cajas (con instrucciones especiales) para evitar manipuleos indebidos y un apilamiento desmedido. Por lo general, se hace frente a una tasa de descarte por recalentamiento o congelamiento.Algunas flores tienen mayor resistencia, como los claveles, los crisantemos y los tulipanes. No sucede lo mismo con las orquídeas, las rosas, los anturios que son muy sensibles a los cambios de temperatura.

b) Carga Frágil

El transporte de este tipo de productos requiere de un manejo especial, razón por la cual toda la operación debe realizarse con sumo cuidado y ello alcanza al embalaje, al manipuleo (la carga y la descarga) y el traslado.
En este caso el tamaño, forma y espesor del embalaje hace a la manera de proteger adecuadamente el producto; incluso utilizando moderno y suficiente material de amortiguación. En la actualidad los derivados del plástico y la espuma de poliuretano contribuyen a este propósito.
Debemos considerar que estas mercaderías están expuestas a riesgos en cualquier etapa del transporte; ya sea en el depósito del exportador; en el paso de un vagón a camión o en los almacenes del importador.
Por otra parte la vibración en el medio de transporte puede afectar la carga frágil o bien el desplazamiento; por ello es prudente un adecuado trincado. También se debe prever el apilamiento excesivo en las terminales o bodegas. Los empaques de plástico pueden rajarse, quebrarse; los embalajes de cartón ceden; no así los cajones de madera o los tambores de acero.
Para evitar la presión los ganchos deben ubicarse en los sitios debidos y evitar la presión durante el izado y por ello las marcas precautorias deben resaltarse.

c) Carga Peligrosa; compuesta por:

Explosivos - Combustibles - Oxidantes - Venenosos - Radiactivas - Corrosivas.
Estos productos pueden causar daño no solo a otros productos, sino al medio de transporte en el que se movilizan las personas y el medio ambiente.
Por ello existen Normas Internacionales para su tratamiento especial respecto a su embalaje, manipuleo, marcado y documentación y los Transportistas y Usuarios deben ceñirse a ellas. De lo contrario deberán hacer frente a severas penalizaciones.
Dado que la mejor fuente de información al respecto está dada por los O.T.M.; los Transportistas Navieros y las Empresas de Transporte Internacional, en general; éstas requieren de los Usuarios que suministren una descripción adecuada y completa de los productos a embarcar; como así también de la documentación.
Los Gobiernos Nacionales; pese a su autonomía; se han ajustado a las recomendaciones generales en esta esfera.
Para embarques de mercaderías peligrosas el transporte aéreo es el que presenta las mayores limitaciones. Están establecidas “las Normas Internacionales” para el transporte de productos peligrosos, según las características de cada modo. Se basan todas en los mismos principios con ligeras diferencias. La ONU ha formulado una lista de productos peligrosos a los que asigna un número a la clase de riesgo que representa ( ver cuadro en anexo).En este tipo de cargas el flete se incrementa ya que agrega una sobretasa a la tarifa básica.

metodos de preparacion de pedidos

METODOS DE PREPARACION DE PEDIDOS






TABLA DE CONTENIDO



INTRODUCCIÓN
1. METODOS DE PREPARACION DE PEDIDOS.
1.1. COSTOS DE ALMACENAMIENTO.
1.2. PALETIZACIÓN.
1.3. UNITARIZACIÓN.
1.4. CONTENEDORIZACIÓN.
2. RESOLUCION 4100 NORMA TECNICA 4788 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE.










INTRODUCCIÓN

La idea de desarrollar un pequeño trabajo sobre este punto, nació de la poca información disponible y de la poca importancia que muchas empresas le entregan a esta importante

operación.
Cuando hablamos de picking corresponde a la preparación de pedidos, y consiste en seleccionar la mercancía de las estanterías para posteriormente conformar los envíos a los clientes. Entonces, picking es el conjunto de operaciones destinadas a extraer y acondicionar los productos solicitados por lo clientes y que se manifiestan a través de los pedidos.
Entonces podemos analizar que picking es todo el proceso de preparación de pedidos. Dicho de otra forma, es la recogida y combinación de cargas no unitarias que conforman el pedido de un cliente.




1. METODOS DE PREPARACION DE PEDIDOS


La preparación de pedidos trata de lograr:
1. La coordinación de las estanterías, carretillas, los métodos organizativos, la informática y las nuevas tecnologías para mejorar la productividad.

2. Realizar la tarea sin errores, con la calidad requerida por el cliente, podríamos decir que el picking tiene dos grandes objetivos: MÁXIMA CALIDAD con el MÍNIMO COSTO.
Pero para determinar si los objetivos se están logrando es necesario medir la gestión con índices o ratios. Según mucha literatura y estudios, es la actividad más costosa que se desarrolla dentro de un almacén. Incluye operaciones tales como: - desplazamientos de personal para buscar los productos y retornar a la zona de preparación de pedidos, - extracción de la mercancía solicitada de las posiciones pallets o de las estanterías, - devolución a estanterías de las unidades o envases sobrantes, - acondicionamiento del pedido (embalado y etiquetado), - control, etc. Habitualmente en Chile tiene, salvo alguna excepción, un bajo nivel de automatización aunque este escenario esta cambiando progresivamente. Representa, aproximadamente entre el 45% y el 75% del costo total de las operaciones de un almacén, dependiendo de una serie de factores que son importantes analizar. Obviamente considerando que la mayor cantidad de empresas en Chile son consideradas PYME el porcentaje en muchas de ellas puede llegar a ser mayor por la poca inversión y capacitación en este tema.

Fases Preparativos: Lo primero que debe hacerse es capturar los datos y lanzamiento de las órdenes clasificadas (por posición en el almacén) y luego preparar los elementos móviles (grúas, transpaletas, pallets, rolls, etc.), y de apoyo de manipulación para desarrollar las gestión del pickeo.
Recorridos: Los desplazamientos que se realizan de manera habitual son: - Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de la mercancía. - Desde el punto de ubicación al siguiente y asi sucesivamente - Regreso a la base de operación desde la ultima posición.
Extracción: Esta fase incluye: - Posicionamiento en altura, extracción, recuento, devolución del sobrante. - Ubicación sobre el elemento de transporte interno (traspaleta, pallet, etc.).
Verificación y acondicionado: Aquí podemos encontrar las siguientes operaciones: - Control, embalaje, acondicionado en cajas u otros contenedores, precintado, pesaje y etiquetado - Traslado a zona de expedición o despacho y clasificación por transportista, destino, etc. - Elaboración del parking o Lista de Empaque para el transportista (esto también sirve para confeccionar la Guía de Despacho). Esta descripción de acciones varía en función de los medios técnicos empleados y del método organizativo que se utilice.

Principios del picking

Operatividad: Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones (estanterías, transpaletas, informática, etc.) Dichos principios son básicamente tres:

1. Minimización de recorridos con una adecuada zonificación ABC (segmentación) de líneas de pedido - Mínimas manipulaciones conciliando las unidades de compra y de distribución - La coordinación de las estanterías, grúas, transpaletas, etc. - Los métodos organizativos, la informática y las nuevas tecnologías para mejorar la productividad Calidad de servicio al cliente: Se concreta en los siguientes puntos: 1. Rotación del stock controlando algún sistema de almacenamiento y entrega, tales como, FIFO (first in first out), LIFO (last in first out) o FEFO (first expired first out).

2. Posibilidad de recuento e inventario permanente

.
3. Información en tiempo real.

4. Cero errores Variables del Picking Tal como dijimos al principio, el picking es una actividad sobre la que apenas hay literatura sistematizada. Por tanto hacer algún trabajo es complejo.
Esta operación de Picking es cambiante dependiendo de las empresas y puede resultar muy complicado. No obstante a continuación señalaremos algunas pautas de análisis, unidas a recomendaciones, que ayuden a posicionarse en dicho tema y a mejorar en cada empresa.
Entre otras variables, el volumen y la complejidad del picking dependen de: - Dimensiones del producto: unidades, cajas, pallets, atados, bultos, bobinas, etc. - Números de referencia en stock y en ventas - Numero de pedidos al día y su evolución: mensual y anual - Numero de líneas de pedido al día y por cada pedido y evolución: mensual y anual - Lay – out del almacén - Zonificación o segmentación del almacén - Utilización de tecnología: radiofrecuencia, códigos de barras, picking to Light, sistemas de voz. - Sistemas de almacenamiento: mercancía a operario u operario a mercancía - Sistemas de extracción unitaria o agregada de pedidos En síntesis y llevando lo hablado a una tabla tendríamos lo siguiente: Volumen de Picking - el tipo de producto - unidad de carga en producción y en ventas - numero y complejidad de los pedidos - longitud de pasillos y altura de estanterías o racks - niveles de stock Almacén - diseño del almacén (lay out) - elementos de almacenamiento Medios materiales - Grúas horquillas - Transpaletas - Racks dinámicos Métodos operativos - mercancía al operario / operario a mercancía - Zonificación y organización ABC - Sistemas de extracción Informática - Gestión de ubicaciones - Radiofrecuencia - Códigos de barra La idea fundamental de este trabajo fue dar a conocer aspectos operativos y entregar posibilidades de mejora en un tema que no es muy abordado y tiene una importancia relevante en la gestión de la Logística de Distribución.

1.1.COSTOS DE ALMACENAMIENTO

La finalidad del almacenamiento es prolongar la duración de un producto agrícola hasta que llega al consumidor. En el casos de los productos alimenticios básicos, el almacenamiento a largo plazo es, naturalmente, indispensable. Aunque el periodo de recolección podría durar solo pocos meses, el producto básico tiene que consumirse durante todo el año. Del almacenamiento puede encargarse tanto el agricultor como el comerciante o el consumidor. Si se trata de productos más deteriorables, el almacenamiento puede servir para prolongar lo que mucha frecuencia es un periodo de duración muy breve. No obstante, es solo viable cuando el producto puede venderse después de almacenado a un precio mayor que el que tenia al depositar en el almacén, con una diferencia que cubra totalmente los gastos de almacenamiento, y que ofrezcan además un incentivo que compense el riesgo de unas posible perdida.

Los gastos de almacenamiento pueden clasificarse en cuatro categorías:

-Gastos relacionados con la explotación física de los almacenes, es decir el otro real por kilogramo que habrá que pagar para depositar el producto en el almacén o en el frigorífico. Estos gastos se componen de factores tales como la depreciación de los locales, los costos de seguridad, de electricidad, y de mantenimiento, así como de otros servicios.
-Los costos relacionados con el mantenimiento de la calidad del producto mientras este almacenado, como por ejemplo, el de los productos químicos.
-Los gastos relacionados con las perdidas de calidad y de cantidad mientras el producto permanece almacenado.

-El dinero que cuesta al propietario mantener el producto agrícola en el almacén.
De los gastos de almacenamiento, el más importante es el aprovechamiento de su capacidad. Cuando un almacen es utilizado con frecuencia, y se aprovecha plenamente su capacidad, el costo por unidad almacenada será bajo mientras que si permanece vacio durante mucho tiempo, los gastos serán elevados.
Cuando se utilicen instalaciones comerciales de almacenamiento, será relativamente fácil calcular los gastos que tendrá que sufragar el comerciante, ya que se le facturara a razón de kilogramo/día, caja/semana o tonelada/mes. Se podrá calcular el costo por kilogramos durante el periodo que el producto agrícola permanece en el almacén.
Cuando el comerciante alquile un almacén completo y meta o saque el producto, habrá que tener una idea de número medio de contenedores/kilogramos que permanecen en el almacén durante el periodo de alquiler.
Mas adelante daremos un ejemplo de este calculo.
El producto, mientras esta almacenado, suele sufrir perdidas cuantitativas. Estas perdidas pueden preverse (por ejemplo, en el caso de cereales que se dejan secar para almacenarlos mejor) o ser accidentales debidas a un mal almacenamiento. Tratándose de productos agrícolas frescos, es casi inevitable que sufran alguna perdida cuantitativa, por muy bien que se haya almacenado.

EJEMPLO:

COMO SE CALCULAN LOS COSTOS DE ALMACENAMIENTO.

Supongamos que se alquila un almacén durante 120 días al año, por un costo total de 600 US con un contenido medio ponderado de 250 sacos de papa.
600US/120dias =5,00US al día.
5US/250sacos =0,02 US por saco al día.
Se podría no tener en cuenta el hecho de que la permanencia en el almacén de un producto agrícola supone gasto de dinero para el comerciante, pero procediendo así, se daría una idea totalmente inexacta del costo de comercialización.
En el siguiente ejemplo se da un calculo realista del costo de almacenamiento incluyendo gastos adicionales, como los intereses bancarios, en el se supone que no ha existido perdidas. No obstante durante un periodo de almacenamiento de cuatro meses se producirá ciertamente algunas perdidas que tendrán que incluirse en los cálculos.

COMO SE CALCULAN LOS COSTOS DE ALMACENAMIENTO EN FUNCION DEL TIEMPO.

Supongamos que un comerciante compra papas al precio de 10US por saco, y que las deja

almacenadas durante cuatro meses. Para ello a tenido que recibir un préstamo de dinero, con un interés del 12% al año. El costo de los intereses bancarios serán entonces:
10US*0,04(12% p.a. durante 4 meses) =0,40 US por saco.
El calculo realista del costo por saco del almacenamiento será entonces:
Precio del almacenamiento durante 120 días a 0,02US al día =2,40 US interés de 0,40US por saco es igual a 0,40US.
Costo total por saco: 2,80US.

1.2.PALETIZACION

La paletizacion se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre una estiba, debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola “unidad de cargas”.


Carga paletizada

ESTIBA

Se define como estiba el arte de colocar la carga a bordo para ser transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de descarga. De aquí que se puedan identificar como objetivos de toda buena estiba los siguientes:


Porta contenedor cargando en Copenhague.
§ Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.
§ Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de carga.
§ Proteger la carga de daños o averías.
§ Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas posibles.
§ Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni remociones.
Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos:
§ La economía.
§ La seguridad.
§
PALLETS / PALETAS

•De acuerdo con las recomendaciones ISO 445:1965 (EFR), sobre terminología relacionada con las paletas, un paleto paleta, es “una plataforma de carga que consiste básicamente de dos bases separadas entre sípor soportes, o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones de montacargas.

Figura 8. Estiba de madera estándar.


Figura 9. Tarima plástica de alta resistencia para trabajo pesado.

CARACTERÍSTICAS DEL PALLET

Resistencia al maltrato y a daños accidentales. Capacidad de sostener la carga sin flexionarse demasiado resistir manipuleo y almacenamiento sin fracturarse

1.3 UNITARIZACION

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general, que se movilizan como unidad indivisible de carga.

•La paletización y la contenerización constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga.

La unitarización en paletas que representa uno de los primeros intentos de unitarización de la carga, consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales. En una cotización exwork (EXW), los costos son asumidos por el comprador
La unitarización en paletas que representa uno de los primeros intentos de unitarización de la carga, consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales. En una cotización exwork (EXW), los costos son asumidos por el comprador.

1.4 CONTENERIZACION

Algunos tipos de contenedores

Cerrado ("Box"). El de más utilizado. Dotado de puertas en la parte posterior, se carga a través de ellas con ayuda de carretillas o transpaletas.

Plataforma ("flat"). Cuando por sus características geométricas la mercancía a transportar no encaja en ninguno de los casos anteriores, se utilizan contenedores abiertos que consisten en plataformas con mamparos abatibles en los testeros.

De costado abierto ("open side"). Cuando la mercancía a cargar, a causa de su longitud, resulta de difícil manipulación por la puerta posterior, se utilizan contenedores abiertos por el costado para facilitar la operación. - De techo abierto ("open top"). Cuando el volumen de la mercancía hace difícil el manejo a través de las puertas o del costado, se utilizan contenedores abiertos por el techo para poder cargar con grúas.

- Cisterna ("tank"). Consta de una cisterna sujeta por una estructura de soporte dotadas de los accesorios necesarios (cantoneras de esquina, etc.), para poder ser trincado con los anclajes de la superficie de apoyo en los vehículos. - Isotermo. Construido con materiales aislantes que limitan el paso de calor entre el interior y el exterior.

- Frigorífico ("reefer"). Contenedor isotermo que, con ayuda de un dispositivo de producción de frío, permite reducir la temperatura y mantenerla.

- Calorífico. Contenedor isotermo que, con ayuda de un sistema de calefacción, permite elevar la temperatura y mantenerla. - De temperatura controlada. Contenedor de alguno de los tipos anteriores que además está dotado de sistemas de control y registro de temperatura y humedad. - Plegable. Sus elementos pueden plegarse para el transporte en vacío. - Granel. Contenedor destinado a la carga a granel, con aberturas en el techo para ser cargados mediante tolvas, y puerta abatible para vaciarlo mediante un volquete.

2. RESOLUCION 4100 DE LA NORMA TECNICA 4788
(Diciembre 28)
Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional.

EL MINISTRO DE TRANSPORTE,
En ejercicio de las atribuciones legales, en especial la consagrada en las Leyes 105 de 1993, 769 de 2002 y el Decreto 2053 de 2003, y

CONSIDERANDO:
Que la Ley 105 de diciembre 30 de 1993, dentro de los principios fundamentales, en su artículo 2 literal e) establece "La seguridad de las personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte";
Que el numeral 2 del artículo 3º, de la Ley 105 de 1993, establece que "La operación del transporte público en Colombia es un servicio público bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad";
Que la Ley 769 de agosto 6 de 2002, por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre, establece en el artículo 29 "Dimensiones y pesos. Los vehículos deberán someterse a las dimensiones y pesos, incluida carrocería y accesorios, que para tal efecto determine el Ministerio de Transporte, para lo cual debe tener en cuenta la normatividad técnica nacional e internacional";

Que mediante Ley 170 de 1994, Colombia aprobó la adhesión al acuerdo de la Organización Mundial del Comercio, OMC, el cual contiene entre otros el acuerdo sobre obstáculos técnicos al comercio, incorporados en el anexo 1 A "Acuerdos Multilaterales sobre Comercio de Mercancías";

Que la Comunidad Andina de Naciones, CAN, adoptó mediante Decisión 491 de 2001 el Reglamento Técnico Andino sobre pesos y dimensiones de los vehículos destinados al transporte internacional de pasajeros y mercancías por carretera, de acuerdo con los lineamientos establecidos por la Organización Mundial del Comercio, OMC;
Que mediante Comité Técnico conjuntamente con el Organismo Nacional de Normalización Icontec se elaboró la Norma Técnica Colombiana NTC 4788;
En virtud de lo expuesto, este Despacho,

RESUELVE:

Artículo 1º. Objeto. La presente resolución tiene por objeto reglamentar la tipología para vehículos automotores de carga para transporte terrestre, así como los requisitos relacionados con dimensiones, máximos pesos brutos vehiculares y máximos pesos por eje, para su operación normal en la red vial en todo el territorio nacional, de acuerdo con las definiciones, designación y clasificación establecidas en la Norma Técnica Colombiana NTC 4788 "Tipología para vehículos de transporte de carga terrestre".
Artículo 2º. Definiciones. Para efectos de la aplicación de la presente resolución, las definiciones son las consignadas en el numeral 2 de la Norma Técnica Colombiana NTC 4788.
Artículo 3º. Designación. Para la aplicación de la presente resolución, los vehículos de carga se designan de acuerdo a la configuración de sus ejes, de la siguiente manera:
A. Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tractocamión (Cabezote).
B. La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
C. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
D. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
Artículo 4º. Adicionado por el art. 1, Resolución del Min. Transporte 2888 de 2005. La designación para los vehículos de transporte de carga en el territorio nacional de acuerdo con la configuración de sus ejes, se muestra en la siguiente tabla:
Artículo 5º. Clasificación. Los vehículos de carga se clasifican de acuerdo con su sistema de propulsión en:
1. Vehículos automotores
a) Vehículo rígido
i) Camioneta;
ii) Camión;
b) Tractocamión.
2. Vehículos no automotores
a) Semirremolque;
b) Remolque;
c) Remolque balanceado.

Artículo 6º. Carrocerías. Las carrocerías de los vehículos rígidos y de los vehículos no automotores pueden ser de diferentes tipos tales como: Furgón, tanque, volquete, platón, hormigonero, portacontenedor, estibas, tolva, camabaja, plataforma escualizable, niñera, plataforma o planchón, dentro de este tipo de carrocerías están estacas metálicas, estacas de madera, estibas, modular, planchan con grúa autocargable, estructura para transporte de vidrio, cañero, reparto, con equipo especial, entre otros.
Artículo 7º. Dimensiones. Adicionado por el art. 2, Resolución del Min. Transporte 2888 de 2005. Los vehículos de transporte de carga que circulen por el territorio nacional, deben cumplir con las dimensiones establecidas en la siguiente tabla:
DESIGNACION
DIMENSIONES

ANCHO MAXIMO, M
ALTURA MAXIMA, M
LONGITUD MÁXIMA, M
2
2.60
4.40
10.80
3
2.60
4.40
12.20
4
2.60
4.40
12.20
2S1
2.60
4.40
18.50
2S2
2.60
4.40
18.50
2S3
2.60
4.40
18.50
3S1
2.60
4.40
18.50
3S2
2.60
4.40
18.50
3S3
2.60
4.40
18.50
2R2
2.60
4.40
18.50
3R2
2.60
4.40
18.50
4R2
2.60
4.40
18.50
2R3
2.60
4.40
18.50
3R3
2.60
4.40
18.50
4R3
2.60
4.40
18.50
4R4
2.60
4.40
18.50
2B1
2.60
4.40
18.50
2B3
2.60
4.40
18.50
3B1
2.60
4.40
18.50
3B2
2.60
4.40
18.50
3B3
2.60
4.40
18.50
4B1
2.60
4.40
18.50
4B2
2.60
4.40
18.50
4B3
2.60
4.40
18.50
Remolque (R) y remolque balanceado (B)
2.60
4.40
10.00
Semirremolque (S)
2.60
4.40
13.00

Parágrafo 1º. La dimensión de la altura máxima se verifica con el vehículo descargado.
Parágrafo 2º. En la longitud máxima del remolque no se incluye la barra de tiro.
Artículo 8º. Peso bruto vehicular. El peso bruto vehicular para los vehículos de transporte de carga a nivel nacional debe ser el establecido en la siguiente tabla:

VEHICULOS
DESIGNACION
MAXIMO PBV, kg
TOLERANCIA POSITIVA DE MEDICION kg
Camiones
2
3
4
4
4
16.000
28.000
31.000 (1)
36.000 (2)
32.000 (3)
400
700
775
900
800
Tracto-camión con semirremolque
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
27.000
32.000
40.500
29.000
48. 000
52.000
675
800
1.013
725
1.200
1.300
Camiones con remolque
R2
2R2
2R3
3R2
3R3
4R2
4R3
4R4
16.000
31.000
47.000
44.000
48.000
48. 000
48.000
48.000
400
775
1.175
1.100
1.200
1.200
1.200
1.200
Camiones con remolque balanceado
2B1
2B2
2B3
3B1
3B2
3B3
B1
B2
B3
25.000
32.000
32.000
33.000
40.000
48.000
8.000
15.000
15.000
625
800
800
825
1.000
1.200
200
375
375

Parágrafo. Los números dentro de la tabla se refieren a
1. Para el caso de un eje direccional y un eje trídem.
2. Para el caso de dos ejes direccionales y uno tándem.
3. Para el caso de dos ejes delanteros de suspensión independiente.
Artículo 9º. Peso por eje. El máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga a nivel nacional debe ser el establecido en la siguiente tabla:
TIPO DE EJE
PESO MAXIMO POR EJE, kg
Eje sencillo

Dos llantas
6.000
Cuatro llantas
11.000
Eje tándem

Cuatro llantas 1
1.000
Seis llantas
17.000
Ocho llantas
22.000
Eje trídem

Seis llantas
16.500
Ocho llantas
19.000
Diez llantas
21.500
Doce llantas
24.000
Parágrafo. En el caso de que se utilicen llantas de base ancha, una de estas es equivalente a dos llantas de base estándar.
Artículo 10. En cualquier combinación de vehículos de acuerdo con la tabla contemplada en el artículo 4º (Designación), la sumatoria algebraica de los cuadrados de las distancias entre líneas de rotación de los ejes de los vehículos de carga, debe ser máximo de 111.48 m2.
Artículo 11. Las disposiciones sobre pesos por eje y peso bruto vehicular exclusivamente serán controladas mediante el pesaje de los vehículos en básculas diseñadas y construidas para tal fin, las cuales deberán tener la respectiva certificación del centro de metrología de la Superintendencia de Industria y Comercio, SIC, de acuerdo con el Sistema Nacional de Normalización, Certificación y Metrología.
Artículo 12. Para la aplicación de la presente resolución se deben tomar como referencia las Normas Técnicas Colombianas, NTC, vigentes, las cuales podrán ser actualizadas de acuerdo con lo establecido en las normas internacionales, las necesidades del sector y los adelantos tecnológicos.
Artículo 13. Excepciones.
Parágrafo 1º. Para vehículos C2 de modelos anteriores a 1970, de las siguientes marcas y líneas:
MARCA
LINEA
Mercedes Benz
1918, 1920, 1923, 2623, 332
Volvo
495
Pegaso
1060, 1061, 1090
Magirus Deutz
TAM
Man Jiry Sisu Barreiros
1080 H, 13212 H.
Se autorizan 19 toneladas de peso bruto vehicular y un peso máximo de 13 toneladas en el eje trasero.
Parágrafo 2º. Para los vehículos International HI-R190, se autorizan 16.5 toneladas de peso bruto vehicular y un peso máximo de 12 toneladas en el eje trasero.
Parágrafo 3º. Derogado por el art. 7, Resolución del Min. Transporte 2888 de 2005. Los vehículos C2 con peso bruto vehicular de diseño menor de 10 toneladas tendrán como peso bruto vehicular autorizado el fijado por el fabricante.
Artículo 14. Todo vehículo de transporte terrestre automotor de carga que transite por el territorio nacional debe cumplir con lo establecido en la presente resolución.
Parágrafo. Los vehículos que efectúen transporte internacional de mercancías deben cumplir con lo establecido en la Decisión 491 de 2001 de la Comunidad Andina de Naciones, CAN, en lo referente a pesos y dimensiones.
Artículo 15. Modificado por el art. 4, Resolución del Min. Transporte 2888 de 2005. Se prohibe la transformación de vehículos de transporte de carga en Colombia.
Artículo 16. Modificado por el art. 5, Resolución del Min. Transporte 2888 de 2005. Para el control de peso de los vehículos automotores rígidos de dos ejes (2) de Rin 16 y Rin 17.5, se realizará únicamente tomando como base el peso bruto vehicular, el cual no puede ser superior a 8.500 kilogramos.
Artículo 17. A partir de la entrada en vigencia de la presente resolución, las empresas ensambladoras, fabricantes y/o importadores de vehículos de transporte de carga deberán acogerse a lo estipulado en la presente resolución.
Artículo 18. La presente resolución deroga todas las disposiciones que le sean contrarias, en especial deroga la Resolución 13791 de diciembre 21 de 1988 expedida por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, la Resolución 2501 de febrero 22 de 2002 y la Resolución 2888 de marzo 11 de 2002 expedidas por el Ministerio de Transporte.
Artículo 19. La presente resolución rige a partir de la fecha de su publicación.

RAZONAMIENTO ESPACIAL

Razonamiento Espacial

Descripción

Es la capacidad para percibir con corrección el espacio y actuar con eficacia
Utilidad

Sirve para orientarse mediante mapas y planos, expresarse mediante el dibujo y construir diferentes estructuras en tres dimensiones como edificios, esculturas o piezas. Marinos, ingenieros, cirujanos, escultores y pintores, tienen muy desarrollada esta capacidad

Características

El razonamiento espacial integra diferentes habilidades:

1. Percepción de la realidad, apreciando con exactitud direcciones y tamaños
2. Reproducción mental de objetos observados y capacidad para girarlos mentalmente
3. Reconocer objetos desde todas las vistas y en diferentes circunstancias
4. Adelantarse a las consecuencias de los cambios espaciales
5. Descubrir y describir coincidencias entre objetos que parecen diferentes

Ejercicios preparatorios

1. Observe cualquier objeto, por ejemplo, un vehículo. Ahora trate de imaginarlo o dibujarlo en todas sus vistas: por delante, por detrás, desde arriba y desde un lateral
2. Desde diferentes lugares de su pueblo ¿cómo indicaría a un desconocido la forma de llegar a su casa?. Trate de plasmarlo en un croquis
3. Seleccione 2 objetos diferentes al azar. ¿En qué se parecen? ¿Qué modificaciones haría en uno de ellos para que se identificara mejor con el otro?
4. Escriba una breve historia en la que un personaje recorra paseando su ciudad. Procure describir todos los detalles
5. Realice un plano de su casa donde queden registradas con corrección todas las estancias

Ejercicios de mantenimiento

1. Antes de una excursión coja un mapa e imagine su recorrido. Ahora ha de llegar al lugar deseado sin preguntar a nadie
2. Juegos de construcción como el Lego o el Mecano y la marquetería, además de entretener, desarrollan la inteligencia espacial
3. Vídeo juegos en tres dimensiones, como los de fútbol, carreras de coches, o el Tetris, pueden ayudar a mantener el razonamiento espacial activo

Aspectos que influyen

El hemisferio derecho del cerebro procesa la gran mayoría de la información visual y espacial, y el cerebelo es el principal órgano regulador del equilibrio, por lo que las lesiones en estas estructuras pueden afectar el razonamiento espacial. El abuso de substancias como el alcohol, pueden mermar esta capacidad

Habilidades complementarias

La creatividad, la orientación, la capacidad para describir gráficamente los objetos y habilidades artísticas como la pintura y la escultura